grandi opere

Il mito delle grandi opere è stato nuovamente riproposto pochi giorni fa nel programma elettorale del partito democratico di Veltroni, in cui significativamente ambientalismo e opere pubbliche si trovano nello stesso capitolo e tra le opere da realizzare compaiono rigassificatori, termovalorizzatori e linee ferroviarie ad alta velocità.
Di fatto, nulla di nuovo rispetto al governo Prodi, e quasi niente di diverso rispetto al programma di Berlusconi. L'unica differenza è l’opposizione alla realizzazione del ponte di Messina. Ma Tonino di Pietro, alleato del PD alle elezioni, è sempre stato a favore del ponte.
Volendo prendere il lato positivo della cosa, siamo già sicuri che anche dopo il 14 aprile avremo modo di tornare in Val di Susa o ad Aprilia a dare una mano ai movimenti di difesa del territorio.

Per capire bene gli interessi che si celano dietro alla retorica delle grandi opere, è il caso di vedere che fine ha fatto una grande opera di dieci anni fa, ora realizzata: la cosiddetta Malpensa 2000, buon esempio di come il grosso affare per le lobby delle grandi opere non sia il loro utilizzo dopo il completamento, ma proprio la costruzione. E' cronaca di questi giorni, dopo averla pagata a caro prezzo, lo stato italiano dovrà adesso accollarsi anche i costi sociali del ridimensionamento.
Notare anche la percentuale dell’ammontare dei finanziamenti dell’unione europea sulla spesa finale, e ricordare come la perdita dei finanziamenti europei viene spesso usato come argomento per sostenere l’ineluttabilità dell’opera.
Tra venti anni non ci spiegheremo come hanno fatto a far credere che sarebbe stata utile una nuova ferrovia tra Torino e Lione. Più o meno come venti anni fa hanno fatto credere a tutti che in Italia servisse un altro aeroporto hub.

Lo scalo varesino è nato nel 1998 come una cattedrale nel deserto. Creava dal nulla, nella brughiera a 40 chilometri da Milano, un'offerta di traffico aereo del tutto sproporzionata alla domanda. Per questo in molti si erano opposti, innanzitutto i comitati di cittadini che abitano nei comuni vicini (non c'è mai stata la valutazione di impatto ambientale e i primi aerei volavano così bassi da scoperchiare i tetti delle case), ma anche il sindacato e il Prc erano contrari. Costruttori, imprenditori, governo (locale e centrale) non hanno voluto sentire ragioni. La domanda sarebbe arrivata e con lei turisti e businessman da e per tutto il mondo. L'eldorado, insomma. Alitalia era già in crisi per conto suo e per salvarla - dicevano - ci voleva proprio Malpensa. Allora era promessa sposa dell'olandese Klm, che aveva bisogno di un grande aeroporto per i voli a lungo raggio, e Malpensa era perfetta e unica in Italia. Oggi tutto è invertito: è Alitalia a essere indispensabile a Malpensa, che dipende dai suoi voli.
Una dipendenza su cui negli anni si è adagiata Sea, la società che controlla gli aeroporti milanesi (64% del Comune di Milano, 20% della Provincia). I voli Alitalia hanno consentito a Sea di appoggiare il regime di monopolio sulla gestione degli scali al monopolio di Alitalia: nessuno si doveva preoccupare di essere competitivo. Alitalia ha assicurato a Sea entrate certe (al di sopra del 50% dei ricavi), ma l'ha condannata ad un dipendenza assoluta dalla compagnia nazionale e dalle decisioni di Palazzo Chigi. Ora che la crisi di Alitalia è arrivata alla fine, i nodi vengono al pettine anche per Sea. Il piano AirFrance prevede dal primo aprile il taglio del 70% dei voli (da 1.191 a 365), la cancellazione di 43 rotte, 15,6 milioni di passeggeri in meno. (1)

Dopo la rottura con Klm, nel 2000, lo scalo varesino è diventato una delle maggiori voci di spesa per Alitalia, che ogni anno ci perde 200 milioni. Solo la realizzazione di Malpensa è costata 844 milioni di euro (439 dello Stato, 470 autofinanziati e 28 della Ue). Da allora lo scalo è stato penalizzato da una politica miope. Si è continuato ad operare nell'ideologia impossibile dell'hub, quando due hub in Italia sono un'utopia (Lufthansa usa Monaco e Francoforte, ma ha 85 aerei di lungo raggio, Alitalia 23). Malpensa quindi ha dovuto combattere una lotta fratricida con Fiumicino. Poi ha scontato la deregulation degli amministratori lombardi che non hanno mai ridotto Linate a city airport (oggi è il terzo scalo nazionale e solo ora Moratti si dice disposta a ridurlo), promuovendo troppi aeroporti vicini: Orio al Serio (Bg) e Montichiari (Bs).
Da Malpensa passano 23,716 milioni di passeggeri, solo il 37% del nord Italia. Gli altri hub europei raccolgono molto di più: Francoforte il 68%, Parigi il 57%. Come se non bastasse, i collegamenti con Malpensa non sono mai stati realizzati; è raggiungibile da Milano solo con il Malpensa Express, un treno che parte ogni mezz'ora (11 euro per 40 km) dalla stazione di Cadorna, senza collegamenti con la Centrale. Soltanto a fine marzo dovrebbe essere inaugurata la bretella che collega lo scalo all'autostrada Torino-Milano. Per ora è raggiungibile solo attraverso la congestionatissima autostrada dei laghi e una stradina di campagna che lo connette alla statale del Sempione. (2)

Mpx (sigla di Malpensa, n.d.b.) dà l'impressione che tutti gli scarti della ricostruzione della Germania Est - tutto ciò di cui c'era bisogno per cancellare le privazioni del comunismo - siano stati accumulati sul luogo in gran fretta seguendo un progetto vagamente rettangolare per formare una pasticciata sequenza di spazi deformati e inadeguati, apparentemente voluti dai governanti dell'Europa estorcendo una quantità illimitata di euro dai fondi regionali della comunità per causare infiniti ritardi ai suoi turlupinati contribuenti, troppo occupati a parlare ai loro cellulari per accorgersene. (3)


(1) Giorgio Salvetti, Le fragili basi dell'orgoglio del Nord, da Il manifesto del 17/2/2008

(2) Giorgio Salvetti, «Basta con l'ideologia dell'hub», altre idee per salvare Malpensa, ibidem


(3) Rem Koolhaas, Junkspace, Quodlibet, 2001-2006